透水路面各類鋪面材料的強(qiáng)度特性，水泥路面的強(qiáng)度設(shè)計指標(biāo)為混凝土彎拉強(qiáng)度,透水水泥混凝土因孔隙多、粗集料間為“點接觸”,故彎拉強(qiáng)度低于普通密實混凝土;其常用孔隙率在15%～30%間,28d抗壓強(qiáng)度約10～20MPa、抗折強(qiáng)度約2.5～4.0MPa。城市不透水路面引發(fā)的問題，地表徑流達(dá)到高峰時刻，城市排水管網(wǎng)負(fù)荷大，路面容易積水被淹，從而導(dǎo)致城市內(nèi)澇；雨水無法下滲，被不斷抽取的城市地下水得不到補(bǔ)充，地下水位越來越低，引發(fā)地面沉降；密不透氣的面層使得其上下難以進(jìn)行熱量和水分的交換，不能有效地調(diào)節(jié)地表溫濕度，加劇了城市的熱島效應(yīng)；水泥為水硬性膠凝材料,較高的環(huán)境濕度非但不會影響透水水泥混凝土的強(qiáng)度,還對其后期強(qiáng)度的發(fā)展有利;相反,水會降低透水瀝青混合料中瀝青與集料的黏附性,加之動載作用,會使瀝青從集料表面剝落而導(dǎo)致水損害。由于沖刷和溶解作用，城市地表的污染物（各種營養(yǎng)鹽、顆粒物質(zhì)甚至是有毒有害的重金屬，進(jìn)入地表徑流，其直接排放會對受納水體造成污染。

    

   但是現(xiàn)實很骨感，過快過急建設(shè)海綿城市，可能的結(jié)果是欲速則不達(dá)，事倍而功半。理想狀態(tài)下的海綿城市就是為了幫城市消納和利用雨水，但海綿城市建設(shè)是個系統(tǒng)工程，需要大量的投入和時間過程。“現(xiàn)在我們提倡需要‘綠色’和‘灰色’結(jié)合。‘綠色’就是原有的自然條件，‘灰色’即人為的工程措施。”

   不難看出，這些問題的產(chǎn)生，歸根結(jié)底還是在于一個“透”字。因為透水性路面具有諸多優(yōu)點,歐美等發(fā)達(dá)國家很早便開始對透水性路面及其鋪面材料的研究。其路面排水多是利用路拱橫坡度讓雨水由道路中線流向外側(cè)車道后,城市道路通過窨井等排水設(shè)施將雨水輸送到排水管中帶走、公路則利用邊溝排水,當(dāng)雨量較大或排水管道堵塞時會因排水速度不夠而造成路面積水問題,近年來我國新近應(yīng)用的透水性路面屬于新型路面形式,它改變了傳統(tǒng)不透水性路面易積水的缺點,具有很好的應(yīng)用前景。杭州在“一縱三橫”道路整治工程中應(yīng)用了空隙率19%-22%的透水瀝青混凝土;此外,上海2010年世博會公園、廣州臨江大道景觀路與舊城道路改造等均采用透水路面。透水水泥混凝土通常不加砂,但也可加入少量砂以增加強(qiáng)度。我國對透水路面的研究始于20世紀(jì)90年代后期，起步較晚，研究與應(yīng)用水平較國外有較大的差距，尚未積累形成系統(tǒng)的設(shè)計理念與成熟的工程經(jīng)驗。美、德、日等發(fā)達(dá)國家早在20世紀(jì)70年代，便開始研究并應(yīng)用推廣透水路面，其透水路面的使用居世界領(lǐng)先地位。